液壓氣門（Multiair），它在進(jìn)氣門端取消了傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上的凸輪機(jī)構(gòu)，而用液體控制氣門開閉，能直接做到任意控制進(jìn)氣門的開啟時(shí)間長(zhǎng)短和高低。

簡(jiǎn)介

發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)我們都不陌生，例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產(chǎn)的VVEL等等多不勝數(shù)，它們的共同目的只有一個(gè)，優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣時(shí)刻和進(jìn)排氣量。菲亞特的MultiAir技術(shù)也不例外，不過其達(dá)成這一任務(wù)的方式卻是獨(dú)一無二的。

技術(shù)原理

通過在每個(gè)汽缸的進(jìn)氣門處設(shè)立一套由ECU控制的液壓機(jī)構(gòu)，菲亞特MultiAir實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)氣門的實(shí)時(shí)全方位控制。傳統(tǒng)進(jìn)氣門的開閉由進(jìn)氣凸輪軸通過一系列固定的機(jī)械連接控制，無論發(fā)動(dòng)機(jī)處于何種工況，進(jìn)氣門的開閉時(shí)刻和開閉行程都是固定的。而MultiAir則讓進(jìn)氣凸輪推動(dòng)一個(gè)小活塞，這個(gè)小活塞再通過液壓腔與進(jìn)氣門相連。好了，巧妙之處就在于這個(gè)液壓腔，里面液體的多少是可以通過電磁閥控制的，也就等同于進(jìn)氣凸輪與氣門之間的驅(qū)動(dòng)關(guān)系不是固定的，而是可變的。

那么，進(jìn)氣門的正時(shí)和升程就可以通過ECU來干預(yù)了，控制的依據(jù)是車輛行使?fàn)顩r和駕駛者的意圖，這個(gè)很容易理解，跟各大品牌的可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)的目的是一樣的。

特點(diǎn)

既然各種可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)的效果都是一致的，提升發(fā)動(dòng)機(jī)效能、減少燃油消耗并降低污染物排放，那MultiAir又有何獨(dú)到之處呢？

第一，液壓腔電磁閥的控制是非?？焖俣异`活的，相比起部分其他品牌可變氣門正時(shí)技術(shù)的分段式控制，MultiAir可以實(shí)現(xiàn)“無級(jí)變速”，從而減少動(dòng)力輸出的頓挫感。

第二，這是非常關(guān)鍵的一點(diǎn)，MultiAir在進(jìn)氣管道上取消了節(jié)氣門（進(jìn)氣閥）。既然汽缸進(jìn)氣門開閉時(shí)刻和幅度可以無級(jí)調(diào)節(jié)，進(jìn)入汽缸內(nèi)的氣體已經(jīng)完全可以只通過進(jìn)氣門來控制了，那么發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門的存在也就沒有意義了。（注意，進(jìn)氣門與節(jié)氣門是兩個(gè)完全不同的機(jī)件）

第三，節(jié)氣門取消之后，可以大幅度降低引擎進(jìn)氣管道的氣阻，發(fā)動(dòng)機(jī)的呼吸自然就更加通暢了，燃燒效率自然就提高了。此外，沒有節(jié)氣門的進(jìn)氣管道可以大大降低引擎的泵氣損失，減少能量損耗。

技術(shù)應(yīng)用

最新應(yīng)用于即將到來的使用1.75L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的MiToGTA，動(dòng)力達(dá)到240hp（179kw），為了提高輸出功率和扭矩，降低油耗和排放，菲亞特運(yùn)用渦輪增壓技術(shù)和MultiAir技術(shù)，它的目標(biāo)就是運(yùn)用最新技術(shù)提升其雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。