XB-70轟炸機(jī)（北美航空公司研制的戰(zhàn)略轟炸機(jī)）

簡(jiǎn)介

XB-70戰(zhàn)神侍婢式轟炸機(jī)

XB-70是由美國(guó)空軍戰(zhàn)略司令部（Strategic Air Command）授權(quán)北美航空（North America Aviation）洛杉磯分部所設(shè)計(jì)制造，B-70計(jì)劃原本是一個(gè)設(shè)計(jì)要用來(lái)取代B-52同溫層堡壘式（Stratosfortress）轟炸機(jī)，以超音速、超高空飛行的方式突破敵對(duì)國(guó)家的防空網(wǎng)，進(jìn)一步投擲傳統(tǒng)或核子武器作為訴求的開發(fā)計(jì)劃。但由于進(jìn)入1960年代后地對(duì)空導(dǎo)彈（SAM）的技術(shù)逐漸提升，對(duì)B-70的潛在威脅大增，再加上該計(jì)劃昂貴的開發(fā)費(fèi)用使得它在經(jīng)濟(jì)效益上比不過作用類似的洲際彈道導(dǎo)彈（ICBM），最后終于遭到取消，已經(jīng)制造出來(lái)的原型實(shí)驗(yàn)機(jī)也被改為研究用途。XB-70作為一種武器來(lái)發(fā)展的目的雖然胎死腹中，但透過它的實(shí)際飛行美國(guó)航空界獲得許多重要的資料，間接協(xié)助了日后的超音速運(yùn)輸計(jì)劃（Supersonic Transport，SST）之實(shí)現(xiàn)。

系列機(jī)型

XB-70女武神式轟炸機(jī)

XB-70A一號(hào)機(jī)-（NA-278）機(jī)身編號(hào)62-0001，總飛行次數(shù)83次，總飛行時(shí)數(shù)160小時(shí)16分，現(xiàn)存于俄亥俄州戴頓，美國(guó)空軍博物館。

XB-70A二號(hào)機(jī)-（NA-278）機(jī)身編號(hào)62-0207，總飛行次數(shù)46次，總飛行時(shí)數(shù)92小時(shí)22分，于1966年6月8日墜毀于加州巴斯托北方沙漠地區(qū)。

未建造機(jī)型

XB-70B三號(hào)機(jī)-（NA-274）機(jī)身編號(hào)62-0208（預(yù)計(jì)），1961年3月時(shí)以YB-70A預(yù)產(chǎn)機(jī)的身份起造，但在1964年建造半途被取消，未完成。

YB-70A-原本計(jì)劃建造10架改良型原型機(jī)的計(jì)劃在1960年12月時(shí)取消，這些YB-70元本是計(jì)劃在完成測(cè)試后，進(jìn)一步改裝成B-70A規(guī)格正式服役。

B-70A-計(jì)劃中原本要建造50架可執(zhí)行任務(wù)的戰(zhàn)略轟炸機(jī)（附有翼端油箱），但在1959年12月時(shí)取消。

RS-70-原本計(jì)劃要將B-70A改裝成50架偵查用飛機(jī)（具有空中加油能力），但在1959年2月的評(píng)估后放棄此計(jì)劃。

特色

XB-70女武神式轟炸機(jī)

為了能對(duì)付以3馬赫的超音速長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)飛行所產(chǎn)生的高熱，XB-70的機(jī)身采用了鈦與鍍銅不銹鋼為材料的蜂巢結(jié)構(gòu)。六具引擎以3-3的方式安置在機(jī)尾翼面下緣，每三具引擎共享一長(zhǎng)方形的涵道，其主要目的是將原本三維空間的氣流整理成接近二維的平面狀態(tài)。為了穩(wěn)定機(jī)身，XB-70的機(jī)首、駕駛艙的后方兩側(cè)配置有一對(duì)翼展約8.8米的大型副翼。配合主翼非?？鋸埖暮舐咏嵌龋琗B-70采雙垂直尾翼的設(shè)計(jì)以維持低速時(shí)的操作穩(wěn)定。由于其超音速飛行的需要，它雖然可以籌載拋擲傳統(tǒng)或核子武器，但卻不能外掛任何機(jī)外設(shè)備。

XB-70的推進(jìn)力來(lái)自六具由通用（GE）出品的J93-GE3型渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)（或也被稱為YJ93-GE 3，因?yàn)榇诵鸵嬷辉赬B-70上實(shí)驗(yàn)使用過），使用航空用JP6燃料。為了抵抗三倍音速飛行時(shí)產(chǎn)生的強(qiáng)大阻力，XB-70的耗油是可以想見的，因此它雖然擁有接近B-52的載油量，但航程卻只被局限在5,000海里。除了在空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)上的實(shí)驗(yàn)性之外，XB-70還有許多其他前瞻的設(shè)計(jì)，例如以當(dāng)時(shí)來(lái)說(shuō)極為先進(jìn)的艙內(nèi)電子設(shè)備，使得它得以簡(jiǎn)化機(jī)組人員至四名，分別是正駕駛、副駕駛、炸射官與防衛(wèi)系統(tǒng)操作官，不過在實(shí)際量產(chǎn)的實(shí)驗(yàn)版XB-70上只有正副駕駛的配置，取消了從未出現(xiàn)的YB-70之四人編制設(shè)定。四人皆各別乘坐在有特殊包圍保護(hù)的飛行椅上，能在70,000呎（超過21,000米）高空中、3馬赫的飛行速度下進(jìn)行彈射，事實(shí)上就因?yàn)檫@設(shè)計(jì)的存在，使得XB-70的一位正駕駛在之后所發(fā)生的一場(chǎng)空中撞機(jī)意外中，以彈射方式幸運(yùn)逃生。

氣動(dòng)設(shè)計(jì)

XB-70女武神式轟炸機(jī)

（1）使翼尖起到部分垂直安定面作用，有助于B-70的方向安定性。

（2）超音速時(shí)，可抵消其上反角效應(yīng)

（3）破壞翼面后部所產(chǎn)生的部份升力，避免升力中心過度向后移動(dòng)，使飛機(jī)趨于穩(wěn)定。

XB-70的翼尖在高速飛行時(shí)翼尖可垂下25度至65度

而在設(shè)計(jì)B-70前，NACA（為NASA前身）曾發(fā)現(xiàn)一種壓縮升力的現(xiàn)象，即在某種高速下，一種適當(dāng)形狀的物體可使音障形成的激波撐起物體，如同沖浪快艇般的乘波奔馳，因此XB-70A的進(jìn)氣道位于三角翼之下，其巨大體積恰使激波形成向上的壓縮空氣，能被機(jī)翼捕捉，從而提供了免費(fèi)升力。

XB-70前置鴨翼的設(shè)計(jì)部份是為了抵消因高速飛行主翼升力中心后移時(shí)，機(jī)鼻向下的趨勢(shì)。鴨翼前緣有一個(gè)可微調(diào)的翼緣，后緣是各自獨(dú)立動(dòng)作的襟翼。但在3馬赫時(shí)，前置鴨翼無(wú)法抵消升力中心后移所產(chǎn)生的力矩，此時(shí)就必須使主翼翼尖向下彎折，以增加其俯仰和方向的安定性，然而這種設(shè)計(jì)，卻對(duì)其結(jié)構(gòu)，操縱系統(tǒng)增加了危險(xiǎn)的復(fù)雜性。

主翼后緣各有六片升降副翼（總計(jì)12片），外部翼尖各兩片升降副翼，在翼尖折下時(shí)不能使用。雙垂直尾翼除了小三角形面積固定垂直翼面外，其余部分都是可活動(dòng)的方向舵，鏈結(jié)在垂直翼面斜邊上，上擺弧度大于下擺弧度，雖然增加了方向舵效率，但對(duì)其結(jié)構(gòu)有部份影響。

XB-70的垂尾方向舵安裝方式，整個(gè)垂尾幾乎都是可動(dòng)的

推力裝置

XB-70女武神式轟炸機(jī)

XB-70A具兩個(gè)大方箱型進(jìn)氣口，尺寸巨大，可供一般人直腰走進(jìn)

三具YJ-93發(fā)動(dòng)機(jī)

通用公司設(shè)計(jì)師布拉克曼（Bruckman）設(shè)計(jì)的YJ-93發(fā)動(dòng)機(jī)，在全推力時(shí)，每小時(shí)需耗掉約27,000公斤燃料。利用燃油吸收滑油的熱，解決了排熱問題，也增加推力，此成就列為五角大廈的機(jī)密檔案。然而其高能量硼基燃料的毒性倒是引起部份人士的反對(duì)。

結(jié)構(gòu)材料

XB-70女武神式轟炸機(jī)

XB-70的風(fēng)擋玻璃可以改變角度，在飛行時(shí)升起減小阻力

其實(shí)XB-70大多數(shù)結(jié)構(gòu)是采用不銹鋼的蜂窩夾層結(jié)構(gòu)，此精巧結(jié)構(gòu)是用黃銅將薄鋼皮焊接在六角形蜂巢式鋼結(jié)構(gòu)物上制成的，需要在凈塵環(huán)境內(nèi)處理，其強(qiáng)度與實(shí)心鋼差不多，同時(shí)也是良好熱絕緣體，能使高熱保持在表皮而不致?lián)p及內(nèi)部。

在機(jī)身后部，由于內(nèi)有引擎加熱，外有摩擦熱的影響，故此部份是由高強(qiáng)度工具鋼所做成的。^[1]

XB-70的主起落架，四輪小車式設(shè)計(jì)，但中間又有一個(gè)小輪。

機(jī)組人員

主要成員有駕駛員，副駕駛兩位（生產(chǎn)型機(jī)則增加轟炸領(lǐng)航員，防衛(wèi)系統(tǒng)操作員兩名），具有兩個(gè)獨(dú)立逃生艙，分置于駕駛員，副駕駛座位上，一旦緊急脫離時(shí)，可形成封閉艙，提供增壓，氧氣，以供彈射時(shí)人員的安全保障。

歷史

XB-70女武神式轟炸機(jī)

1950年代末期、60年代初期蘇聯(lián)在防空導(dǎo)彈技術(shù)方面有幅度不小的進(jìn)步，讓美國(guó)空軍意識(shí)到防空導(dǎo)彈的存在，成為原本利用高度與速度滲透敵方防御的策略一個(gè)很嚴(yán)重的威脅，因?yàn)橐援?dāng)時(shí)的技術(shù)，像XB-70這種超高空、超高速的飛機(jī)，在操控靈巧方面的表現(xiàn)是非常局限的，飛機(jī)需要非常大的回轉(zhuǎn)半徑進(jìn)行轉(zhuǎn)向，因此很容易就被敵人算出飛行軌道而進(jìn)行攔阻。除此之外，XB-70的龐大的機(jī)身會(huì)產(chǎn)生非常大的雷達(dá)反射截面，更進(jìn)一步提升防空導(dǎo)彈鎖定它的效率。相反的，當(dāng)初針對(duì)超高空飛行用的超薄三角翼設(shè)計(jì)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)較脆弱，因此也不適合進(jìn)行強(qiáng)化后改作低空穿透飛行用途以躲避對(duì)方雷達(dá)搜尋。結(jié)果，原本完全為了符合任務(wù)要求而特別設(shè)計(jì)的構(gòu)造，全成了限制它提升任務(wù)彈性的枷鎖，美國(guó)空軍在幾番思考后決定將它改作偵察機(jī)用途，在1959年時(shí)宣布XB-70計(jì)劃將轉(zhuǎn)成偵查用的RS-70。不過，當(dāng)時(shí)美國(guó)空軍和中央情報(bào)局已經(jīng)和洛克希德公司的臭鼬工作室著手進(jìn)行U-2偵察機(jī)的后續(xù)機(jī)種：具備3馬赫持續(xù)飛行能力的A-12高速偵察機(jī)計(jì)劃，RS-70的雖然經(jīng)過評(píng)估但是沒有被接受，可以說(shuō)是一架雖然成功地達(dá)到預(yù)訂目標(biāo)，但卻因?yàn)槟繕?biāo)本身的可行性問題而受到波及的概念機(jī)。

1960年時(shí)發(fā)生了U-2擊墜事件事件，一架自巴基斯坦起飛、試圖穿越蘇聯(lián)位于中亞地區(qū)領(lǐng)土，飛抵挪威降落的U-2超高空偵察機(jī)遭俄制SA-2地對(duì)空導(dǎo)彈擊落，引發(fā)了國(guó)際間的緊張情勢(shì)。這事件的發(fā)生等于徹底宣告了XB-70的開發(fā)計(jì)劃完全不可行，考慮到它過高的開發(fā)費(fèi)用（原型機(jī)成本每架超過7億美元）與面對(duì)對(duì)手國(guó)家的防空系統(tǒng)時(shí)又太過脆弱，肯尼迪總統(tǒng)在1961年時(shí)宣布將XB-70計(jì)劃裁減到僅剩研究用途（這也就是為何飛機(jī)會(huì)掛上實(shí)驗(yàn)機(jī)專用的“X”編號(hào)，而非預(yù)產(chǎn)原型機(jī)用的“Y”編號(hào)），原本預(yù)計(jì)打造的三架原型機(jī)也在二號(hào)機(jī)完成后就停止繼續(xù)。

1964年9月21日，XB-70A首次進(jìn)行實(shí)際飛行（一號(hào)機(jī)，機(jī)身序號(hào)#62-0001），但是打從一開始起一號(hào)機(jī)就一直有蜂巢結(jié)構(gòu)太脆弱、液壓系統(tǒng)漏油、燃料泄漏與起落架故障等毛病。在一場(chǎng)于1965年5月7日所進(jìn)行的試飛中，XB-70A兩側(cè)進(jìn)氣導(dǎo)管前緣的分隔板在高速狀態(tài)下破裂，碎片飛進(jìn)引擎里一次損毀了六具噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，損壞程度嚴(yán)重到無(wú)法修復(fù)造成重大損失。1965年10月14日，一號(hào)機(jī)成功地加速到3馬赫的高速，但卻也因高速飛行時(shí)承受的過大應(yīng)力損毀機(jī)翼的蜂巢結(jié)構(gòu)，左翼前端約600毫米長(zhǎng)度的結(jié)構(gòu)被撕裂消失，基礎(chǔ)上的結(jié)構(gòu)缺陷讓有關(guān)當(dāng)局決定限制一號(hào)機(jī)的飛行速度在2.5馬赫以下，也局限了一號(hào)機(jī)的實(shí)際測(cè)試功能。

XB-70二號(hào)機(jī)與其它護(hù)航機(jī)隊(duì)進(jìn)行編隊(duì)。由于在拍攝這組照片的過程中XB-70與隨扈的F-104N戰(zhàn)斗機(jī)在空中相撞，導(dǎo)致性能較優(yōu)秀的二號(hào)機(jī)墜毀的遺憾事件。

XB-70二號(hào)原型機(jī)后方隨扈的戰(zhàn)機(jī)于1966年6月8日發(fā)生在空中相撞后爆炸起火的畫面但正由于一號(hào)機(jī)的教訓(xùn)，XB-70A的二號(hào)原型機(jī)（機(jī)身序號(hào)#62-0207）在機(jī)翼結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了徹底的改良，將一號(hào)機(jī)上發(fā)現(xiàn)的問題全部解決。1965年7月17日二號(hào)機(jī)完成首次試飛。1966年5月19日，例行進(jìn)行一次試飛活動(dòng)，在此次試飛中二號(hào)機(jī)以3馬赫的速度持續(xù)飛行了3,840千米的距離，耗時(shí)33分鐘，成功地達(dá)成該計(jì)劃預(yù)計(jì)要達(dá)成的目標(biāo)證實(shí)此設(shè)計(jì)概念的確擁有在70,000呎高空中持續(xù)以3馬赫高速飛行的能力?？上У氖窃?966年6月8日，在一場(chǎng)為了拍攝空中定裝照而進(jìn)行的緊密編隊(duì)飛行中，XB-70A二號(hào)機(jī)與隨扈一架隸屬NASA、編號(hào)N813NA的F-104N星辰斗士式（Star Fighter）戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)生了空中相撞意外，于加州巴斯托（Barstow,CA）北方的沙漠里墜毀。當(dāng)時(shí)F-104N的飛行員、NASA的總試飛官喬·渥克（JoeWalker）與XB-70A的副駕駛卡爾·克羅斯（Carl Cross）都在意外中喪生，而XB-70A的正駕駛艾爾·懷特（Al White）卻幸運(yùn)地彈射跳傘成功，保住一命。

事故之后當(dāng)局曾嘗試強(qiáng)化一號(hào)機(jī)來(lái)取代二號(hào)機(jī)墜毀后留下的任務(wù)空缺，但卻沒有成功，在1967年到1969年間XB-70A一號(hào)機(jī)一直是由位于加州愛德華空軍基地（Edwards AFB）的NASA飛行研究中心（今日的德雷頓飛行研究中心）操作，進(jìn)行了33次研究飛行，在整個(gè)飛行研究計(jì)劃中航空界獲得許多關(guān)于大型飛行器在高達(dá)3馬赫的超高速飛行下之表現(xiàn)特性。1969年2月4日一號(hào)機(jī)正式退休，被送往位于俄亥俄州戴頓（Dayton,Ohio）萊特·派特森空軍基地（Wright Patterson AFB）的美國(guó)空軍博物館（U.S.Air Force Museum）收藏展示。

貢獻(xiàn)與影響

XB-70女武神式轟炸機(jī)

除此之外，差不多也在1960前期時(shí)，蘇聯(lián)的蘇霍伊設(shè)計(jì)局（Sukhoi）也曾開發(fā)過一架外觀極端酷似XB-70A的原型中程超音速偵查/攔截/打擊機(jī)Sukhoi T-4，這架被西方國(guó)家賦予“畝式”（Sotka，意指100平方米，因?yàn)楫?dāng)時(shí)蘇聯(lián)稱呼它的開發(fā)計(jì)劃為“100計(jì)劃”；也經(jīng)常被錯(cuò)誤地稱為“Su-100”）代號(hào)的原型機(jī)由于無(wú)法與MiG-23戰(zhàn)斗機(jī)的生產(chǎn)計(jì)劃匹敵，所以只曇花一現(xiàn)地讓一架原型機(jī)飛行了總共10個(gè)小時(shí)20分鐘后，就在1974年1月22日宣告計(jì)劃終結(jié)，也并無(wú)實(shí)際量產(chǎn)。

相反的，為了能夠擁有一架速度足以與XB-70匹敵的高空攔截機(jī)，蘇聯(lián)非常緊急地發(fā)展了米格-25“狐蝠式”（Foxbat）超音速戰(zhàn)斗機(jī)（其機(jī)身材料與蘇霍伊T-4雷同），變成獵物沒有實(shí)際誕生，但天敵卻先豋場(chǎng)服役的特殊現(xiàn)象。

人物

Walter A.Spivak：主持XB-70A設(shè)計(jì)總工程師

Bruno Bruckman：設(shè)計(jì)J-93發(fā)動(dòng)機(jī)總工程師，二次大戰(zhàn)曾為德國(guó)BMW工廠設(shè)計(jì)Messerchmit系列飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。

Alvin S."Al" White：北美XB-70主任工程試飛員，亦是XB-70A駕駛員，曾任X-15助理試飛員。1966年6月8日擔(dān)任 XB-70駕駛，失事彈射重傷。

Joseph F."Joe" Cotton：空軍駐廠試驗(yàn)監(jiān)查，也是 XB-70 助理試飛員，即副駕駛。

L.Pyne：XB-70的總檢查機(jī)工長(zhǎng)。

Joseph A.Walker：當(dāng)時(shí)X-15最快，最高的記錄保持者。1966年6月8日事故中，他駕駛 F-104與XB-70 相撞失事殉職。

Carl A.Cross：越戰(zhàn)英雄。1966年6月8日事故中，是XB-70副駕駛失事殉職。

性能

XB-70女武神式轟炸機(jī)

前置翼展：8.78米

機(jī)長(zhǎng)：59.74米（含機(jī)鼻探針）

機(jī)高：9.14米

輪軌距：7.06米

輪基距：14.08米

主翼總面積：585.02平方米

前置翼總面積：38.61平方米

垂直尾翼總面積：21.73平方米

機(jī)體總重：250噸

油箱總?cè)萘浚?1個(gè)）：136噸

最大速度：3馬赫（21,500米高空）

進(jìn)場(chǎng)速度：500公里/時(shí)（機(jī)身后準(zhǔn)備了三個(gè)直徑8.53米的減速傘）

總建造數(shù)：2架

退役時(shí)間：1969年2月4日

飛行事故

XB-70女武神式轟炸機(jī)

1965年5月7日，XB-70A在試飛飛行中有不明物體飛入進(jìn)氣道，導(dǎo)致六臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部損傷。

1965年10月14日，XB-70A在高空飛行達(dá)到3馬赫的速度，但由于機(jī)身材質(zhì)問題，左側(cè)機(jī)翼翼尖0.6米的結(jié)構(gòu)脫落，這次事故直接導(dǎo)致XB-70的實(shí)用速度被迫降至2.5馬赫。

由于上述問題，XB-70的二號(hào)原型機(jī)在機(jī)翼結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了徹底的改良，完全解決了一號(hào)機(jī)上無(wú)解的那些毛病。二號(hào)機(jī)首次試飛于1965年7月17日，并且在1966年5月19日的一次飛行中，以3馬赫的速度持續(xù)飛行了3840公里的距離，耗時(shí)33分鐘，成功地達(dá)成該計(jì)劃預(yù)計(jì)要達(dá)成的目標(biāo)，證實(shí)此設(shè)計(jì)概念的確擁有在70000米的高空中持續(xù)以3馬赫高速飛行的能力。但該機(jī)隨后發(fā)生了最嚴(yán)重的事故。

XB-70(左)與F-104N(中)空中相撞1966年6月8日，在一場(chǎng)為了拍攝空中定裝照而進(jìn)行的緊密編隊(duì)飛行中，XB-70A二號(hào)機(jī)與隨的一架F-104N戰(zhàn)斗機(jī)過于接近而發(fā)生了空中相撞意外，F(xiàn)-104N隨即發(fā)生爆炸，飛行員喬·渥克當(dāng)場(chǎng)死亡，而XB-70被撞掉左側(cè)垂尾后陷入無(wú)法控制的失速尾旋中，最后于加州巴斯托北方的沙漠里墜毀，XB-70的副駕駛卡爾·克羅斯都在意外中喪生，而XB-70的正駕駛艾爾·懷特卻幸運(yùn)地彈射跳傘成功，保住一命。這次事故徹底粉碎了XB-70的再生希望。

隨后美國(guó)也獲知前蘇聯(lián)已發(fā)展出對(duì)付XB-70的SA-5地空導(dǎo)彈及MiG-25截?fù)魴C(jī)，再加上XB-70的結(jié)構(gòu)無(wú)法適應(yīng)遠(yuǎn)程低空飛行，因而也難以改裝以適應(yīng)低空穿透作戰(zhàn)。此后美國(guó)放棄了以高速突穿蘇聯(lián)領(lǐng)空的嘗試，接下來(lái)的新一代美軍戰(zhàn)略轟炸機(jī)如B-1、FB-111等，都改以低空穿透轟炸，而不再追求高空高速。

退役后的XB-70進(jìn)入博物館關(guān)于導(dǎo)致XB-70死亡的原因，在過去航空界還曾有其他說(shuō)法，但實(shí)際上殺死XB-70的，主要還是彈道導(dǎo)彈的發(fā)展，以及美國(guó)核戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變。在前蘇聯(lián)擁有洲際彈道導(dǎo)彈之后，美國(guó)再也無(wú)法避免本土遭到核攻擊的可能性，而蘇聯(lián)防空網(wǎng)的強(qiáng)化，也使得轟炸機(jī)的報(bào)復(fù)成功率，難以和洲際彈道導(dǎo)彈相比。XB-70已完全失去了存在的意義，自然只有死路一條。

許多人曾設(shè)法為XB-70尋找新的用途，但無(wú)論是在經(jīng)濟(jì)上還是在軍事上，效益都很不理想。因此XB-70一號(hào)機(jī)在1969年進(jìn)行最后一次飛行后，便永遠(yuǎn)地離開了天空，被送進(jìn)了美國(guó)空軍博物館進(jìn)行收藏。